Dez anos de pneus de competição na LMP2 de Le Mans

A competição entre fabricantes de pneus deu aso a melhorias durante a busca pela vitória. Há cinco anos a Dunlop conseguiu fazer voltas triplas, utilizando os mesmos pneus ao longo de três paragens para abastecimento, um feito na altura, mas desde então o desempenho dos pneus avançou consideravelmente. Em 2014, apesar das elevadas temperaturas alcançadas durante o dia, conseguiram fazer-se voltas quádruplas. Nas fases finais da corrida, a volta quádrupla desempenhou um papel importante na vitória da equipa Jota e tal foi possível devido aos pneus desenvolvidos em ambiente competitivo.

As estatísticas das voltas indicam que a Jota efetuou voltas triplas e quádruplas com pouca diferença entre o desempenho desde o início até ao final da corrida. A média da volta para uma stint com 150 km foi apenas 0,17 segundos mais rápida do que a média da quarta stint com o mesmo conjunto de pneus que já tinha percorrido 600 km. Todas as equipas Dunlop beneficiaram de um rendimento constante durante as voltas, com uma diferença entre a volta mais rápida e a mais lenta da corrida (excluindo entradas/saídas e voltas com incidentes) entre 5,5 e 7,5 km/h para as equipas líderes.

A durabilidade aumentou e o desempenho melhorou também. Há 10 anos (em 2005) os vencedores da LMP2, RML, conseguiram um tempo médio de volta de 4:03 em comparação com os 3:54 da equipa Jota em 2014. As voltas mais rápidas também registaram menos 10 segundos. Por exemplo, a volta mais rápida da LMP2 em 2005 foi estabelecida pela equipa RLM em 3:47.601, ao passo que a volta mais rápida de 2014 teve um tempo de 3:37.787 e foi estabelecida pela equipa Signatech.

James Bailey, diretor de Relações Públicas e Comunicação da Dunlop Motorsport: “Nos próximos 10 anos poderá assistir-se a um desenvolvimento do pneu: o objetivo vai continuar a ser minimizar e assegurar o rendimento mais constante possível durante quatro stints, no entanto a capacidade do piloto limita a quatro o número máximo de paragens sem alteração do condutor ou dos pneus. Os engenheiros vão poder concentrar-se noutros fatores, como o desempenho e a perceção/feedback do piloto.

“A procura de veículos com combustível alternativo também servirá de base para o desenho dos pneus do futuro. Os atuais veículos elétricos adaptam-se às limitações dos componentes da transmissão de tal forma que, à medida que os fabricantes desenvolvem soluções mais robustas, será alcançada uma vantagem competitiva ao ter pneus que sejam concebidos para capitalizar o maior par inicial.”

“A redução de peso dos pneus também vai melhorar o desempenho. A massa inferior não suspensa, o peso fora do chassis, facilita o controlo da superfície de contacto e melhora a aderência e desempenho.”

“Estamos satisfeitos que a ‘guerra de pneus’ continue na LMP2. É uma das melhores classes para o desenvolvimento de pneus, quer seja para recolher conhecimentos para a LMP1 ou para aplicar tecnologias nos campeonatos de marca única, como fizemos com os novos pneus LM-GTE e GTC. A ACO vigia a ‘guerra de pneus’ muito bem. Isto impede que a competição livre se transforme numa corrida desenfreada e mantém os custos a um nível sustentável para os fabricantes de pneus e equipas.”