Os segredos da eletrónica na competição automóvel e de motos

Em primeiro lugar surge a telemetria, a ferramenta que ajuda às vitórias: cada CUPRA TCR conta com 55 sensores instalados que transmitem todo o tipo de parâmetros, como a medição em tempo real da velocidade, temperatura dos pneus ou o funcionamento do motor. Na Ducati Desmosedici GP são até 80 sensores a registar tudo o que acontece em pista. A medição contínua é a chave para as duas equipas: “O nosso objetivo é o de conseguir que o piloto conduza nas melhores condições, obtendo o máximo rendimento e garantindo segurança”, explica Roberto Canè, diretor de Sistemas Eletrónicos da Ducati Corse.

Ao todo são 16 milhões de instruções por segundo: é esta a quantidade de dados que conseguem processar cada uma das quatro centralinas presentes no CUPRA TCR. Duas delas colocadas junto ao motor e as outras duas no habitáculo do piloto. “Trabalham em paralelo e estão ligadas entre si na gestão do motor, do sistema elétrico, do computador de bordo e da caixa de velocidades”, especifica o responsável de investigação e desenvolvimento da CUPRA, Xavier Serra. Por outro lado, a centralina da Ducati Desmosedici GP gere até 10.000 parâmetros para calibrar o comportamento da moto em qualquer curva e a todo o instante. Por exemplo, pode-se controlar o tipo de resposta da roda traseira em função do asfalto ou das condições meteorológicas.

A eletrónica de competição também é usada para o dia-a-dia: “a eletrónica de um CUPRA de série serve de base à dos automóveis de competição”, revela Xavier Serra. A centralina adapta-se às funções necessárias numa corrida em pista, como “na ativação do limitador de velocidade em caso de haver bandeiras amarelas em toda a pista”, acrescenta Serra.

As regras são diferentes, mas com o mesmo objetivo, máxima performance no momento certo: no MotoGP, todas as equipas utilizam um único modelo de centralina central para o motor, caixa de velocidades e acelerador. Ao contrário do que acontece com os automóveis, as motos podem mudar os parâmetros antes de cada corrida. “Programamos mais potência para as retas ou mais suavidade nas curvas. As possibilidades de modificação do software são realmente elevadas”, garante Canè. Por outro lado, nos carros, o regulamento do novo mundial de turismos é muito restrito quanto à eletrónica e à gestão do motor. O controlo de tração não é permitido e o ABS apenas é aceite em corridas de resistência, como as 24 horas de Nürburgring.

Este é um trabalho que não acaba na pista: num fim de semana de competição acumulam-se 25 gigabytes de informação, que os engenheiros analisam posteriormente. “Temos que esperar que a corrida termine para descarregarmos os dados e percebermos como podemos melhorar o nosso automóvel”, explica Xavier Serra e nas motos Canè conclui “Para nós, a verdadeira corrida começa na segunda-feira”.