Passado, presente e futuro da tecnologia Dunlop

Presente
Le Mans 2014 será testemunho de várias inovações, incluindo:
- Um perfil mais plano com maior contacto, que consegue aumentar a estabilidade e a precisão de manobra, aumentando a aderência em piso seco e melhorando o comportamento em curvas.
- A banda multi-raios proporciona uma condução sobre piso molhado impressionante ao mesmo tempo que facilita um melhor controlo nas curvas.
- Resistência à aquaplanagem. Um rácio “terra-mar” variável aumenta o contacto com a pista melhorando a aderência e reduzindo a aquaplanagem.

Saiba mais sobre o projeto no Facebook da Dunlop.


Passado

Fabricante de pneus durante 125 anos, a Dunlop deu vida a algumas grandes inovações ao longo dos anos:

1888 - A Dunlop começa a fabricar pneus. As primeiras rodas com pneus cheios de ar revolucionaram o setor automóvel.
1889 - A Dunlop vence a sua primeira prova com um pneu com ar, uma prova de cilcismo na Irlanda.
1922 - A Dunlop desenvolve o primeiro pneu com talão de aço numa carcaça de cordão entrelaçado que triplicou a vida do pneu. Esta inovação, juntamente com a roda de uma só peça, tornou-se no padrão da indústria.
1948 - A Dunlop introduz um pneu sem câmara com uma capa plástica autovedante na superfície interior da carcaça. Este revestimento evitava a perda de ar no caso de o pneu ter um furo. Em 1954, quando o desenvolvimento posterior tornou desnecessária a capa vedante, calculou-se que o número de furos que originavam atrasos nas estradas havia sido reduzido de 1 a cada 16.000 milhas com pneus com câmara para 1 em cada 80.000 milhas com os pneus sem câmara.
1959 - A Dunlop introduz o primeiro pneu (RS5) que incorpora um desenho de banda com muitos cortes, uma carcaça de nylon para melhorar a resistência a alta velocidade e o ombro de segurança.
1962/ 1964 - A equipa técnica da Dunlop descobre um fenómeno até então inexplicável: a aquaplanagem. As seguintes patentes de desenho de banda asseguram que desde esse momento o desenvolvimento do desenho de banda estivesse focado nas poucas polegadas quadradas do pneu em contacto com o solo. A densidade de cortes na superfície da banda aumentou dramaticamente e uma nova característica conhecida como 'aquajets', que se pode descrever como tuneis através dos nervos laterais da banda, permite a eliminação de água para os lados.
1973 - Inovação mundial: a Dunlop apresenta o DENOVO, o primeiro sistema de roda/pneu com segurança passiva (’fail-safe’). A legislação foi modificada para permitir a sua utilização em estrada e em 1973 era já equipamento de série (OE) no Mini 1275GT.
1983 - A Dunlop apresenta o sistema TD/Denlocbead de segurança de bloqueio e com segurança passiva (’fail-safe’), o predecessor do pneu run-flat.
1994 - Inovação mundial: a Dunlop apresenta o primeiro pneu com cintas de estrutura ultraligeira. Este facto reduz o peso do veículo em 12 kg. Desenvolvimento do Instant Mobility System (IMS) como substituto da roda sobressalente. No caso de sofrer um furo injeta-se um composto de látex no pneu para selá-lo.
1990 - É introduzido o sistema de monitorização de pneus WARNAIR. É capaz de detetar rapidamente perdas na pressão do ar informando o condutor através de um sinal sonoro ou visual.
2002 - A Dunlop introduz a tecnologia 3S. Baseada numa inovadora banda com três áreas assimétricas e pensada para unificar de forma igual aspetos como a marcha silenciosa, o carácter desportivo e a segurança.

Futuro
Não existe marca de pneus que tenha uma relação tão longa com o desporto de competição como a Dunlop. Praticamente desde que John Boyd Dunlop inventou o pneu de ar, há 125 anos, a empresa tem estado permanentemente envolvida no avanço da tecnologia do automobilismo e da competição.

Na vanguarda da inovação, a Dunlop encomendou um ensaio sobre futurologia que lhe permitisse vislumbrar o futuro dos carros de competição, em particular como seriam daqui a 125 anos. As afirmações usadas no ensaio são reveladoras e sugerem um futuro muito mais verde e interativo para as provas.

Escrito pelo futurólogo Dr. Ian Pearson, o ensaio estabelece que os carros de competição do futuro poderão ter motores elétricos extremamente potentes conjuntamente com propulsores de plasma de indução linear, em nad a parecidos com os motores de combustão interna. Estes propulsores trabalhariam mediante o bombeio de um gás com eletrões, com o qual se conseguiria criar o plasma. Uma série de bobinas supercondutoras poderiam então criar grandes campos eletromagnéticos para efetuar a propulsão. Em relação aos pneus, o Dr. Pearson acredita que nas provas se poderiam introduzir materiais controlados eletronicamente, permitindo assim compensações entre aderência e desgaste variáveis. Um gel de polímeros poderia facilmente conseguir que um componente curto e volumoso se convertesse noutro longo e estreito.

Se fossem usadas milhões de pontas microscópicas produzidas através de impressão em 3D durante o fabrico, conforme o pneu se fosse desgastando estas poderiam sair para a superfícies e criar capas novas. Poderiam ser estendidas ou retraídas conforme se desejasse: mantendo-as para aumentar a aderência ou dobrando-as para reduzir a fricção. O Dr. Pearson comenta: “Imaginem as pontas como Torres Eiffel em miniatura. Se as colunas da base tivessem que apertar-se uma contra a outra, aumentariam a altura. Numa escala de micros a milímetros, este tipo de microestruturas ofereceria um enorme potencial para a aderência variável que poderia ser controlada com muita precisão a altas velocidades”.

Em www.dunlopfutureracecarchallenge.com poderá ver as últimas ideias geradas por aficionados de provas e designers.

As 24 Horas de Le Mans vão ter início no sábado 14 de junho.