80º aniversário do Traction Avant

O modelo viria a ser apresentado à imprensa a 18 de Abril. No dia seguinte o jornal desportivo "L'Auto" referia-se-lhe assim: "é tão novo, tão audacioso, tão rico em soluções originais, tão diferente do que já se fez, que merece o epíteto de sensacional". Concentrado tecnológico, é uma verdadeira bomba que abalou todos os conformismos técnicos para estabelecer uma nova definição do automóvel.


O Traction Avant é rápido e económico, oferece uma maneabilidade incomparável e o seu estilo lateral demarca-se das restantes propostas de formato 'quadrado' da altura. Ao longo dos 23 anos da sua existência foram produzidas três gerações Traction Avant: o «7», o «11» e o «15 Six».

Proposto em diferentes carroçarias, ele seduziu todo o tipo de públicos, sendo 759 123 os exemplares que viriam a ser montados nas fábricas da Citroën de Javel, em Paris (França) - berço da Marca - Slough (Inglaterra), Forest (Bélgica) e Colónia (Alemanha). 80 anos após a sua aparição, o Traction Avant ainda é tema de conversa!


Os Pais do Traction Avant


Na origem do Traction Avant encontra-se um grupo de homens notáveis, liderados por André Citroën, industrial, visionário, já então famoso «avant-garde» pelas suas ideias ousadas e inovadoras. No início dos anos 30, num contexto económico complicado, ele procura sair da crise por cima, investindo no futuro. Ele pressente que o futuro far-se-á pela industrialização de um automóvel de tracção às rodas da frente, princípio nunca antes aplicado num modelo de série. 

Em Março de 1933, quando se iniciam as faraónicas obras na fábrica do Quai de Javel, em Paris, para adaptar o processo de produção, ele contrata André Lefebvre, engenheiro de 37 anos que partilha dos seus ideais. Convencido pelo projecto, Lefebvre referiu que «o equilíbrio de um objecto móvel reflecte a distribuição de massas, pesada na parte da frente, leve na traseira". 

Pronto a enfrentar o desafio, de imediato se rodeia de uma equipa de especialistas, com Raoul Cuinet para a carroçaria, Jouffret e Alphonse Forceau para a transmissão, Maurice Julien para a suspensão e Maurice Sainturat para o motor. Já o estilo é confiado a Flaminio Bertoni, um escultor italiano que se juntou a Citroën em 1932 (não imaginaria que lá haveria de ficar ao longo de 32 anos, mesmo até final da sua vida). Com esta nova viatura que se queria diferente do que então existia, ele iria expressar todo o seu talento como artista para encontrar o equilíbrio perfeito entre estética e aerodinâmica, desenhando o Traction Avant da Citroën que, pelo seu estilo e pelas suas tecnologias, iria revolucionar a paisagem automóvel daquele tempo, tornando-se num modelo lendário. 

A Revolução Tecnológica

«Tracção rima com revolução!» Esta revolução é resultado das inúmeras inovações do Citroën Traction Avant lançadas pela primeira vez num modelo de produção em massa: o princípio da tracção à frente, que se caracteriza por rodas da frente simultaneamente tractoras e direccionais, a carroçaria em aço do tipo «monocoque» autoportante sem chassis independente, a suspensão por barras de torção independentes (mais tarde, em 1954, aparece a suspensão hidropneumática), travões hidráulicos (substituem os travões cabos usados até então). O Traction Avant conta ainda com amortecedores hidráulicos, direcção de pinhão e cremalheira, caixa de velocidades sincronizada (3 velocidades e marcha-atrás) e válvulas à cabeça com camisas removíveis. Um concentrado tecnológico que se destacaria logo desde a sua primeira aparição! 

A mais marcante destas inovações é, sem sombra de dúvida, o desenvolvimento e a industrialização do princípio da tracção e direcção feita nas rodas dianteiras, sobre as quais repousa todo o conjunto motor/caixa de velocidades. Essa nova arquitectura favorece uma melhor distribuição das massas, colocando o peso na secção frontal, reduzindo-o na traseira, o que garante uma melhor maneabilidade, já que aumenta a aderência das rodas. Em curva, o esforço motriz das rodas faz-se no sentido da trajectória, mantendo a viatura na direcção correcta, permitindo à tracção à frente tolerar uma maior força centrífuga, pelo que a viatura pode descrever a curva a velocidades mais elevadas sem risco de escorregamento. 

No entanto, para obter um bom comportamento em pisos de baixa aderência ou em rampas de grande inclinação, os engenheiros da Citroën tiveram que desenvolver um sistema de transmissão uniforme entre o motor e as rodas de tracção, independentemente do ângulo do volante ou da reacção do veículo. Para o efeito, aplicaram uma junta homocinética Rzeppa (nome do seu inventor, oriundo da então Checoslováquia) no novo modelo da Citroën (em 1935 viria a ser substituída pela solução americana semelhante da Spicer). 

Outra consequência da adopção do princípio da tracção à frente, a estrutura de transmissão das rodas traseiras,existentes nos modelos de propulsão, é suprimida. A ausência deste elemento permite obter um fundo plano erecuar as rodas traseiras, aumentando a distância entre eixos para maior conforto e habitabilidade, ao mesmo tempo que se reduz em altura a posição dos passageiros, com implicações no centro de gravidade do modelo (menos 20 cm comparativamente a um Rosalie), contribuindo para uma melhor estabilidade. 

O «7»

Desenvolvido num período recorde de 12 meses, a berlina «7 A» seria apresentada pela primeira vez aos concessionários franceses da Citroën em Março de 1934. A primeira entrega teve lugar a 3 de Maio do mesmo ano. 

A denominação «7» corresponde à potência fiscal do modelo. O «7» é uma berlina equipada com um bloco de 1 303 cm3 que desenvolve 32 cv. A sua velocidade máxima é estimada em 95 km/h. Em Junho de 1934, seria substituído pelo mais potente «7 B», com 35 cv (1.529 cm3), podendo atingir os 100 km/h. Este último esteve, desde o seu lançamento, disponível em formato berlina, cabrio e coupé de 2 ou 4 portas. Nesse mesmo mês seria também apresentada uma versão desportiva do «7»: o «7 S», que atingia os 110 km/h, fruto da maior potência do motor de 1.911 cm3 (46 cv, ou 11 cavalos fiscais). Foi proposto em berlina, cabrio e coupé. Em Setembro de 1934, começa a comercialização do «7 C», substituindo o «7 B», com uma cilindrada adicional de 99 cm3 (1.628 cm3) para uma potência de 36 cv. Finalmente, em Fevereiro de 1939, graças às evoluções implementadas para a redução dos consumos, é-lhe dado o nome de «7 C Economique». 

A geração «7» do Traction Avant foi produzida entre 1934 e 1941, num total de 88 066 exemplares. 

O «11>

Em Outubro de 1934, o «7 S» com 11 cavalos fiscais altera a sua denominação para «11 AL» (L de «Légère»). É apresentado no Salão Automóvel de Paris, lado a lado com a berlina «11 A» (vulgo «Normale»), que havia sido lançada uns meses antes, em Julho desse ano. Mantendo a mesma estrutura mecânica do «11 AL», o «11 A» recebeu uma carroçaria mais longa (+ 20 cm) e mais larga (+12 cm), alcançando uma velocidade máxima de 105 km/h. Proposta como berlina, coupé e cabriolet e ainda em duas novas versões com 6 vidros, a «limousine» de 5 e 6 lugares, e a «familiar» de 7 a 9 lugares. 

Em Janeiro de 1937, os «11 A» e os «11 AL» passariam a chamar-se «11 B» e «11 BL». Em Abril de 1938 é apresentada uma versão comercial do «11 B» de 6 vidros, chamado «11 C». Em Fevereiro do ano seguinte, o «11 B» e «11 BL» mudam, por seu turno, de denominação, respectivamente para «11 B Perfo» e «11 BL Perfo». Uma alteração que resulta das alterações feitas na admissão e da adopção de um novo carburador invertido, permitindo maiores níveis de performance. As potências respectivas aumentaram para 46 e 56 cv e as suas velocidades máximas passaram a ser de 115 km/h para o «11 B Perfo» e de 120 km/h para o «11 BL Perfo». Terminada a II Grande Guerra, o público adopta para os dois modelos nomes diferentes dos originais: «11 Légère» e «11 Normale». 

A geração «11» do Traction Avant é a mais comum, tendo-se produzido um total de 620 455 exemplares entre 1934 e 1957. 

Os Carroçadores

Os modelos «11» e «15 Six» serviram de inspiração a inúmeros carroçadores. Na Suíça, por exemplo, Walter Baumann, Bernarth, Beutler, Langenthal ou Worblaufen, usaram-nos como base de transformação em cabriolets de excepção na década de 50. Em França, em 1935, o construtor AEAT – les Anciens Etablissements Ansart et Teisseire - fez da sua actividade principal a transformação dos Traction Avant em descapotáveis com um sistema patenteado – «La Décapotable» – e acabamentos especiais em couro e tapetes a condizer.

O «22»


No Salão de Paris de 1934, a Citroën apresenta um protótipo de um Traction Avant desportivo, em cor vermelha, com a inscrição «o 22 - Citroën de 8 cilindros, tracção à frente, cabriolet». Esta proposta contava com um motor de oito cilindros em V, naturalmente com tracção das rodas dianteiras, sendo anunciado como o automóvel mais seguro e mais rápido do mundo. Com uma cilindrada de 3 822 cm tinha uma potência anunciada de 100 cv e uma velocidade máxima de 140 km/h. Também se caracterizava por um acabamento interior com enorme detalhe e, muito em especial, por um design exterior diferente, incluindo um capot mais longo, um pára-choques duplo, faróis encastrados na frente da cobertura das rodas, estrutura que incluía os indicadores de mudança de direcção e o monograma «8». Uma vez terminado o salão, o «22» desaparece sem deixar rasto e sem dar origem a um modelo de série. O mito do «22» perdura ainda hoje, sendo até considerado pelos entusiastas do modelo como o «Santo Graal» a encontrar! 

As Viaturas Presidenciais


Tendo assumido funções a 16 de Janeiro de 1954 como Presidente da República, René Coty encomendou uma viatura de estado ao carroçador Marius Franay. Tendo como base um «15 Six H» familiar, equipado com uma suspensão traseira hidropneumática, foi a derradeira viatura a sair do atelier deste prestigiado carroçador francês. 


Coty viria a encomendar uma segunda viatura de estado. Com o fecho das instalações de Marius Franay, seria Henri Chapron a encarregar-se da realização desta unidade, usando a mesma base – um «15 Six H» – mas com uma distância entre eixos superior. Este Traction Avant único na sua espécie foi entregue a 3 de Outubro de 1956, tendo tido várias matrículas oficiais: primeiro «1 EN 75», depois «1 PR 75» em 1958 e, finalmente, «7 PR 75», até à construção do impressionante DS, também pelo atelier de Chapron, em Novembro de 1968. 

À Vontade em Todo o Tipo de Terreno

Se ao longo de mais de vinte anos o Traction Avant foi o automóvel por excelência adoptado por todas as classes sociais e entidades, desde personalidades a mafiosos, das famílias aos elegantes «dandies», tal deve-se às suas inigualáveis capacidades em estrada, à sua velocidade máxima, ao seu conforto, ao seu estilo incomparável, permitindo-lhe ser confortável em todas as situações e em todo o tipo de terreno como o DAS CIDADES... 

Com uma carga útil de 500 kg, o «11 C» (C de «Commerciale») seria lançado no Outono de 1938. Veículo multi-funções, de acordo com as necessidades de seu utilizador, poderia receber uma base plana em madeira com duas posições, ou ser dotado de um banco traseiro facilmente removível, que lhe garantia o transporte confortável de até cinco passageiros. 

Nos Concursos de Elegância...


Entre 1920 e 1939 os concursos de elegância automóvel realizaram-se em Hyères e Cannes (ambos em Abril), Bagatelle e Vichy (em Junho), Deauville (Julho), Le Touquet (Agosto)... O júri das competições premiava e escalonava as viaturas e as «toilettes» das suas condutoras, celebridades, muitas vezes estrelas dos palcos e do cinema, manequins ou esposas de personalidades. A 23 de Julho de 1934, a própria Jacqueline Citroën, filha de André Citroën, participou no Concours d'Elegance de Deauville, ao volante de um «7» cabriolet. 

O Traction no Presente

Hoje, 80 anos após o seu lançamento, é ainda muito comum falar-se do Traction Avant da Citroën! Porquê? Por um lado, graças ao entusiasmo despertado pelo modelo. Um fervor mantido e animado por muitos coleccionadores, que fazem gáudio de partilhar a sua paixão com o maior número de pessoas, demonstrando que a robustez e a fiabilidade das suas viaturas é ainda uma realidade. Como tal, neste ano de aniversário, estão agendados inúmeros encontros e reuniões organizadas, sendo que todas as oportunidades são boas para um reencontro com o modelo! Neste contexto, a Citroën Heritage envolver-se-á nesta dinâmica, apoiando uma série de iniciativas para que este modelo lendário se mantenha vivo na cabeça das pessoas! 

Por outro lado, provavelmente porque o Traction Avant cimentou o caminho para o automóvel moderno, dotado do princípio da tracção à frente, no mesmo eixo que gere a direcção. Na Citroën, desde 1934 que todos os modelos produzidos contam com tracção à frente, tendo a Marca sido seguida, desde então, pela maioria dos principais construtores mundiais. Uma bela prova que saúda a força da Citroën nos domínios da criação e da inovação, a mesma força que hoje sustenta a Marca na busca constante de soluções que respondam às necessidades dos clientes do presente... e do futuro.