Dois números, uma palavra e um Ministro

No dia 12 de janeiro de 2018, o Senhor Ministro da Administração Interna, Doutor Eduardo Cabrita, de entre outras coisas, admitia ou anunciava que o limite de velocidade nas localidades ia passar para os 30 km/h. Esta medida é para diminuir os atropelamentos e acidentes em geral nos meios urbanos. No dia seguinte, entrei no meu carro e dirigi-me a Lisboa para fazer um teste.

Entrei em Lisboa pelo túnel das “Amoreiras”, também conhecido por túnel do Marquês, onde a velocidade máxima permitida é de 50 quilómetros por hora e onde há um objeto vigilante. Graças a esse objeto, os que ultrapassem essa velocidade recebem uma carta em casa, daquelas que ninguém gosta de receber.

Quando entrei no túnel, reduzi a velocidade para 30 km/h e fixei-a com o auxílio daquilo que designam de Cruise control. Não tardou levar a primeira buzinadela e ao passarem por mim, apanhei com o primeiro olhar vai dormir para casa.

Segui, seguro e determinado a fazer um teste alongado. Percorri várias artérias da cidade, incluindo a Avenida da Liberdade (experimentem nesta Avenida os 30 quilómetros por hora), passando por ruas de bairros e por algumas de sentido único, com carros estacionados dos dois lados, não havendo possibilidade de ultrapassar. Não é necessário enumerar a quantidade de buzinadelas que houve nas ruas por onde passei. Também não será necessário relatar os impropérios de que fui alvo e até a minha mãe, que não fazia a mínima ideia do que eu andava a fazer, foi muito, mas mesmo muito mimada.

Ao fim de cerca de uma hora e meia, o teste estava feito.

Aproveitei para observar situações interessantes e que têm grande probabilidade de contribuir para alguns atropelamentos e outro tipo de acidentes.

Carros legalmente estacionados em locais onde se paga para isso, junto a passadeiras, impedindo a visibilidade biunívoca de peões e condutores, especialmente quando se trata de viaturas mais altas.

Piso completamente degradado, resíduos diversos no pavimento, pinturas com tinta deslizante nas zonas de travagem, isto é, imediatamente antes das passadeiras.

Passadeiras em cima, de curvas e outros mimos potenciadores de acidentes.

Perante esta constatação, ocorre-me a pergunta: não seria de começar por identificar corretamente as verdadeiras causas destes atropelamentos/acidentes que tanto preocupam, e bem, o Senhor Ministro?

Teste feito, leio as notícias que davam conta de uma reunião da Comissão Interministerial para a Segurança Rodoviária e respetivas conclusões (13 de janeiro de 2018).

Verifiquei, então, que a velocidade máxima não ia passar a ser de 30 km/h nos centros urbanos, mas apenas nos designados pontos negros.

Aparentemente, o meu teste tinha sido tempo perdido, especialmente porque, imagino, nem todas a ruas e avenidas que percorri são pontos negros. Bom, mas pelo menos deu-me informação para, permitam-me, recomendar que se faça um estudo sério das razões efetivas dos acidentes nesses malandros pontos negros. Isto antes de se gastar muito dinheiro a implementar os tais 30 quilómetros por hora. Sim, não pensem que isso é só fazer a lei, vai custar muito dinheirinho a implementar e, mais grave, com resultados duvidosos.

Assaltou-me então mais uma dúvida: será que o Senhor Ministro já ligou para o seu homólogo inglês para trocarem umas bolas, que é como quem diz, trocar umas ideias sobre a experiência dos ingleses, no tocante a estas matérias?

Para quem não sabe, e segundo diversas notícias, os ingleses tomaram esta medida dos 30 km/h em alguns pontos que imagino serem pontos negros. 

Essas notícias referem que os acidentes nessas zonas aumentaram. Há mesmo uma zona onde gastaram cerca de um milhão de euros (mas pagaram em libras) a implementar a medida e agora querem revertê-la. Mas há um pequeno pormenor que os tem impedido de o fazer: vai custar mais ou menos o mesmo que custou a implementar e não têm esse montante, cerca de um milhão de euros.

Repito, não seria de telefonar para os nossos amigos ingleses, trocar umas ideias e obter conhecimento?

Deixo aqui os links de três notícias, como exemplo, e tirem as vossas conclusões.

http://www.telegraph.co.uk/news/2017/12/17/20mph-limit-dangerous-costly-reverse-council-admits/

https://www.thetimes.co.uk/article/road-deaths-increase-after-speed-limits-cut-bcktgbg0r

https://www.theguardian.com/cities/2015/may/29/do-20mph-speed-limits-actually-work-london-brighton

Ouvi o Senhor Ministro da Administração Interna perguntar à jornalista que o entrevistava na Antena 1, Maria Flor Pedroso, mais ou menos isto: anda de moto? Já viu o que é alguém comprar uma moto e ir logo para a rua...
Pergunto eu: já viram o que é dificultar a vida às pessoas e obrigá-las a gastar dinheiro, tirarem uma licença especial, com a qual não aprendem rigorosamente nada, e mandá-las para a rua?

Há de facto algumas diferenças entre conduzir um automóvel e uma moto, mas queira-me desculpar Senhor Ministro, não são as medidas que anunciou que vão mostrar e ensinar a lidar com essas diferenças.

Comecei a conduzir cinquentas ainda adolescente, autorizado, sim porque habilitado é outra coisa, com uma Licença tirada na Câmara Municipal do concelho onde residia. Aos 18 anos fiquei, neste caso sim, habilitado a conduzir automóveis e na altura também tratores agrícolas. Para ser justo, nas aulas de preparação para a condução de automóveis ligeiros (categoria B) aprendi algumas coisas, e até valiosas, para a boa prática da condução. Obrigado Senhor Instrutor!

Logo a seguir já estava autorizado, mais uma vez, porque a habilitação para conduzir moto de crescido (categoria A), veio da experiência que já tinha adquirido com as cinquentas. Acredite Senhor Ministro, todos esses ritos e exames só me autorizaram, no que respeita às motos, nenhum me ensinou absolutamente nada.

Mais ou menos a partir do final de outubro do ano transacto, começaram a aparecer notícias sobre o aumento dos acidentes de moto em 2017. Acompanhei as notícias e destaco, de entre muitos, alguns títulos que me parecem ilustrativos: “Duplicam as mortes em acidentes de mota” (JN); “Conduzir motos com carta de ligeiros abre caminho ao aumento de mortes” (Expresso); “Estradas matam mais motards”(CM), “Governo quer carta obrigatória para motos de 125 cm3 e novas inspeções”(SIC notícias) ou “Carta para motos de 125cm3 pode vir a ser obrigatória”(RR).

Títulos e textos onde se misturam coisas diversas levam algumas pessoas, talvez muitas, a pensar que esses tipos das “125” andam por aí entre nós a conduzir sem carta. Como exemplo, voltem por favor a ler os dois últimos títulos que referi. Mas há muitos mais.

No passado domingo tive oportunidade de constatar o efeito dessa confusão. Surgiu este tema num grupo de amigos e de imediato um Senhor disse que achava muito bem.

Mas acha muito bem o quê? Indaguei eu.

Acho muito bem que tenham de ter carta para conduzir essas “motoretas”. Quer dizer, eu tenho que ter carta para conduzir o meu carro e eles andam nos mesmos sítios sem carta.

Mas eles têm carta de condução de automóvel, categoria B, como o Senhor tem, disse eu, enquanto os mais esclarecidos riam.

Não têm nada! Insistiu.

Perante os risos mais vigorosos dos tais esclarecidos, e não de todos os presentes, verificou-se depois que alguns tinham dúvidas. O Senhor disse: é o que leio nos jornais e ouço na televisão.

Foi-lhe explicado. Ficou mais um português esclarecido. E mais dois ou três sem as dúvidas que tinham sobre o assunto. De salientar que num estudo realizado em 2016, perto de 30% dos portugueses com 18 e mais anos, desconhecia a lei 78/2009, de que vamos falar um pouco mais a baixo.

Independentemente deste episódio que, provavelmente, e quero crer, de certeza não é representativo, instalou-se uma grande baralhada. O ruído gerado à volta de um assunto, seja ele qual for, não esclarece e não ajuda a encontrar boas soluções.

Sabemos que os números podem ser analisados de muitas formas e não é fácil passar uma mensagem rigorosa numa notícia sobre números, em 2 ou 3 minutos no caso da TV e da Rádio, ou escrever, sobretudo em poucas linhas.

Esclareçamos então o assunto referido no episódio relatado. Em agosto de 2009 entrou em vigor a lei 78/2009 que passou a ser conhecida por “Lei das 125cc”. Ela decorre de uma diretiva da União Europeia. Quando em 2009 foi adoptada em Portugal, já muitos países tinham essa lei em prática.

Genericamente, a referida lei permite que os detentores da carta de condução de automóveis ligeiros, categoria B, com idade igual ou superior a 25 anos, possam conduzir motociclos de cilindrada não superior a 125 cc e com potência até 11 kW, cerca de 15 Cv.

Apesar da dificuldade em obter números esclarecedores e da sua análise, vamos aos factos, ou melhor, aos números disponíveis, mas não sem antes fazer umas perguntas ao Senhor Ministro da Administração Interna e levantar pistas para as respostas. Vamos a elas:

O Senhor Ministro da Administração Interna e a sua equipa já colocaram a possibilidade de o ano de 2017 ter sido atípico relativamente ao número de acidentes e mortes, à semelhança do que aconteceu com outros aspetos menos bons para o país?

Acreditamos que sim. Para tirarmos conclusões sérias sobre a evolução deste e de outro tipo de acontecimentos devemos analisar séries, e quanto mais longas melhor. Isto para conseguirmos, ou pelo menos tentar perceber, se há uma tendência efetiva ou se estamos perante um facto pontual. Se concluirmos que é um episódio atípico, então devemos tentar perceber o que motivou esse facto e prevenir o futuro. Este raciocínio leva-nos à segunda pergunta.

O Senhor Ministro já pediu uma análise séria das vendas, do parque circulante, sinistralidade e óbitos causados pelas motos que podem ser conduzidas com a carta de automóvel (categoria B), desde 2009?

É expetável que o Senhor Ministro tenha mais informação do que nós, porque as autoridades têm uma ficha designada de “Boletim Estatístico de Acidentes de Viação”, onde julgamos constarem muitos elementos em cada uma das seguintes categorias: “Circunstâncias externas”, “Natureza do acidente”, “Veículos e condutores intervenientes” e “Consequências do acidente”. Já analisaram, por exemplo, qual a percentagem de acidentes que envolveram uma “moto” e que foi provocado por outro tipo de veículo? Ou não têm essa informação tratada? E a análise do número de acidentes por cilindrada está disponível e analisada?

Desta informação que, julgamos ser vasta e muito rica, apenas uma pequena parte está disponível ao público, e com algum atraso. A informação por cilindrada, por exemplo, era essencial para esta análise, mas não está disponível ao público (ou por incompetência, não a encontrei).

Penso que basta olhar para o gráfico, sem necessitar de grande análise, para verificar que nos últimos anos, a tendência é de diminuição de mortes, apesar de um aumento significativo de vendas. Mesmo em 2017, em que de facto há um aumento de mortes, não acompanham o aumento de vendas. E estranhamente ou não, em 2016 há um forte incremento de vendas, mas um decréscimo significativo de mortes.

Observando o gráfico, em cima, não sabemos como se pode concluir o que indicia o título “Conduzir motos com carta de ligeiros abre caminho ao aumento de mortes”. Recordamos que a “lei das 125cc” existe desde 2009. Estranho só ter aberto “esse caminho” no oitavo ano, mas...

Como já referimos, foi em agosto de 2009 que passou a ser possível conduzir motociclos até 125 cc (abreviando) com carta de automóvel. O que observamos no gráfico em cima é que, tendencialmente, as vítimas mortais, designadas pela ANSR (Agência Nacional de Segurança Rodoviária) por “Utentes vítimas”, dos “veículos de duas rodas a motor” decrescem desde 2008 até 2016.

De facto, em 2017 aumentam as vítimas mortais.

Analisando o gráfico anterior e talvez precipitadamente, sou levado a concluir que: ao oitavo ano pós-legislação referida não foram as “125cc” a principal, e muito menos a única, causa do aumento das vítimas mortais!

Aliás, tenho dificuldade em encontrar uma razão válida para só ao oitavo ano as "125cc" terem causado mais acidentes, embora admita que haja uma razão que eu não vislumbro. Mas que em 2017 houve razões para inverter a tendência de descida, não há dúvidas. Há agora a necessidade urgente de identificá-las objetivamente.

• Já verificaram, por exemplo, que nos últimos anos a convivência entre automobilistas e motociclistas melhorou substancialmente, embora tenha ainda muito para melhorar? Estudos a que tive acesso dizem isso mesmo e quem anda de moto todos os dias pode confirmá-lo, se não fixar apenas as exceções. Isto tem uma explicação muito simples: quantos mais motociclos nas ruas, maior aceitação e melhores condutas pelas partes intervenientes. Porquê? Há mais pessoas que são simultaneamente motociclistas e automobilistas, há mais automobilistas que têm amigos(as) que andam de moto, e...

• Nada de novo. É isto o que se verifica há muitos anos em países europeus onde há um parque circulante de motociclos muitíssimo maior do que em Portugal. Países com essa característica não é difícil encontrar. São muitos os que têm percentagens de posse de motociclos várias vezes superiores às nossas, até nos que têm climas frios.

Não tenho números exatos, com muita pena minha, mas tenho indicadores que indiciam algumas coisas importantes:

• A “Lei das 125cc” impulsionou significativamente, ao longo dos últimos 8 anos, a entrada de novos motociclistas e as vendas provam-no.

• Começar nas “125” com carta de automóvel é melhor e mais seguro do que entrar com carta de categoria A e conduzir motos com maior potência. Ou estou enganado?

• As escolas de condução vendem mais cartas com a atual situação. É assim? Sim, porque muitos dos condutores das “125” (com categoria B) criam vontade, o chamado bichinho, adquirem experiência e querem subir de patamar. Para o fazer, vão tirar a categoria A. Se assim não for, recuamos, no mínimo, a 2009. Tirar carta de moto (categoria A) e comprar moto simultaneamente dá muito trabalho e tem um custo não diferido no tempo, com a agravante da dúvida se me adapto e se gosto ou não.

Também as inspeções às motos são uma das principais medidas para combater a sinistralidade. Estudos feitos na Europa, e também nos Estados Unidos, apontam para conclusões que apenas cerca de 2 a 3% dos acidentes são provocados por falhas mecânicas e, por isso, talvez não se justifique o investimento nesta matéria, dizem alguns. Também é curioso que no ano em que mais motos se venderam, logo um parque mais renovado, se conclua e determine a necessidade urgente destes veículos serem inspecionados. A ideia é inspecionar a qualidade de construção? Parece-me que isso é da competência de outras instâncias.

Para finalizar, apenas mais alguns números sobre vítimas mortais em Portugal nos últimos dez anos.

Também as vítimas mortais em acidentes de automóveis ligeiros têm vindo a descer, como se pode verificar no gráfico em baixo.

Ando confuso com estas matérias e provavelmente não sou o único. Aguardemos factos que fundamentem boas soluções.