Citroën celebra os 90 anos do Traction Avant

O Traction Avant era inigualável, na medida em que reunia, num único modelo, todas as soluções técnicas mais modernas da época, como a tração às rodas da frente, a estrutura monocoque, os travões hidráulicos e a suspensão independente nas quatro rodas. Foi, à data, considerado o automóvel com melhor comportamento em estrada, o mais seguro e o mais confortável. Ao longo da sua carreira, viria a beneficiar de múltiplos desenvolvimentos tecnológicos, ficando apelidado de "automóvel das 100 patentes". O seu estilo aerodinâmico caraterístico, inspirado nos veículos do tipo "Streamline", rapidamente o tornou num modelo emblemático da Citroën, que resistiu ao teste do tempo, até evocando imagens de resistentes ou de gangsters, perpetuadas em inúmeros filmes. Venderam-se 760 mil exemplares do Traction Avant, numa produção que terminaria em 1957.

Continua a ser um emblema da Marca, encarnando a sua promessa de design e de conforto ao serviço da mobilidade do maior número possível de pessoas. Estes valores refletem-se, hoje, no novo ë-C3, que demonstra a inovação para tornar a mobilidade elétrica acessível, e no C5 X, que reúne todos os elementos para fazer de cada viagem um momento de absoluta serenidade.

A revolução do Traction Avant, o "automóvel das 100 patentes"

Quando, no início de 1933, foi tomada a decisão de substituir os Citroën 8, 10 e 15, apresentados em outubro de 1932, André Citroën quis surpreender a concorrência, lançando um automóvel totalmente revolucionário. O seu objetivo era estar, pelo menos, dois anos à frente da concorrência e, ao mesmo tempo, proteger-se dos efeitos da crise económica mundial do início dos anos 30, cujos efeitos começavam a fazer-se sentir fortemente na Europa. O novo automóvel deveria, por conseguinte, ser particularmente notável e apresentar o maior número possível de inovações técnicas.

O caderno de encargos incluía uma carroçaria monobloco totalmente em aço, que eliminava o chassis e baixava consideravelmente o centro de gravidade, tração às rodas dianteiras, um motor flutuante com válvulas à cabeça e camisas de cilindros amovíveis, travões hidráulicos, suspensão independente nas quatro rodas com barra de torção e uma caixa de velocidades automática. No entanto, devido à falta de tempo para o seu desenvolvimento, esta última foi abandonada quando, em 1934, os primeiros automóveis entraram em produção.

Para além destas inovações técnicas, o Traction, que não dispunha de chassis, foi dotado de uma carroçaria baixa e aerodinâmica, tanto pelas suas linhas como pelo seu fundo plano. Por fim, o motor e a caixa de velocidades, formando um grupo propulsor compacto, permitiam que, para além do centro de gravidade muito baixo, fosse posicionado o máximo de peso à frente. Os primeiros jornalistas e condutores ficaram de imediato impressionados, elogiando o novo Citroën. Nunca um automóvel tinha oferecido uma condução tão segura e fácil em todas as situações. O seu comportamento estabelecia uma nova referência. O motor era vivo, os travões potentes e a segurança perfeita. Todas estas qualidades, constantemente melhoradas, como por exemplo, a adoção da direção de cremalheira, a partir de junho de 1936, deram ao Traction uma vantagem técnica sobre os restantes automóveis da época. O resultado foi uma carreira brilhante e excecionalmente longa, que só terminaria em julho de 1957.

Os modelos e a sua evolução de 1934 a 1957

O 7, o primeiro Traction

- O primeiro modelo do Traction, o 7 A, entrou em produção a 18 de abril de 1934. Estava equipado com um motor de quatro cilindros com 72 x 80 mm de diâmetro e curso, 1.303 cc e 32 cv, para 7 cv fiscais. Foi o único verdadeiro 7 CV.

- Seu sucessor, o 7 B foi lançado em junho desse mesmo ano. Com o seu novo motor, o diâmetro e o curso foi aumentado para 78 x 80 mm e a potência para 35 cv. A cilindrada passa a ser de 1.529 cc, com uma potência fiscal de 9 cv. O 7 B alcançava os 100 km/h.

- Em julho de 1934, foi lançada uma versão desportiva do 7, denominada 7 S ou 7 Sport. Sob o capot, encontrava-se um motor de 1.910 cc com 78 x 100 mm de diâmetro e curso, que desenvolvia 46 cv, para uma potência fiscal de 11 cv, permitindo uma velocidade máxima de 115 km/h.

- Poucos dias antes do Salão Automóvel de Paris, em setembro de 1934, o 7 B foi substituído pelo 7 C, cujo motor voltou a ser evoluído. Mantendo a potência fiscal nos 9 cv, a cilindrada via-se aumentada para 1628 cc, graças a um diâmetro e curso de 72 x 100 mm. A potência real passava para os 36 cv e a velocidade máxima mantinha-se nos 100 km/h.

- A partir de fevereiro de 1939, o 7 C via-se equipado com um novo motor, o 7 Economique, que reduzia os consumos de combustível em cerca de dez por cento.

A produção do Traction 7 terminaria na primavera de 1941.

O 11 e a sua longa carreira

- O primeiro 11 foi batizado de 11 A. Foi lançado em agosto de 1934, um mês após o aparecimento do 7 S, e recebeu o motor de 1.910 cc, com 78 x 100 mm de diâmetro x curso, 46 cv e 11 cv de potência fiscal. No exterior, diferia do 7 por adotar uma carroçaria mais espaçosa, 12 cm mais larga e 20 cm mais comprida.

- Em outubro de 1934, no Salão Automóvel de Paris, o 11 AL (ou 11 Légère), substituiria o 7 S. Mantendo a carroçaria de um 7 e um motor de 11 cv, diferenciava-se pelo facto de ter o mesmo nível de acabamento interior superior ao do 11 A.

- Em fevereiro de 1937, o 11 B e o 11 BL substituíram o 11 A e o 11 AL. Paralelamente, foi produzida uma pequena série, de cerca de 500 unidades, do 11, denominada 11 AM (11 Améliorée), que contava com um motor com uma cabeça especial.

- Em abril de 1938 é lançada uma versão comercial do 11, com o nome de 11 C, ou 11 Commerciale. Mecanicamente idêntico ao 11, era um veículo misto que podia ser transformado à vontade do utilizador, oferecendo uma configuração de passageiros ou uma configuração comercial, com uma carga útil de 500 kg. Mantinha a mesma carroçaria de distância entre eixos longa que a carrinha e uma porta traseira, de abertura bipartida, para facilitar as operações de carga e descarga.

- A partir de março de 1939, um novo motor, o 11 Performance, era montado em toda a gama 11. A sua potência foi aumentada de 46 para 56 cv.

- Em maio de 1955, o 11 B, o 11 BL e o 11 C conheceram a sua última evolução com a adoção de um novo motor, o 11 D, cuja potência foi aumentada para 68 cv e que prefigurava o propulsor dos futuros DS 19 e ID 19.

A produção do Traction 11 chegaria ao fim em 25 de julho de 1957, na fábrica de Javel. Foi o último dos Traction. Em pouco mais de 23 anos foram produzidos 758.948 veículos, considerando todas as versões.

O 22, ou o mistério de Javel

De todos os modelos Traction, o mais prestigiado e ainda o mais enigmático continua a ser o 22. Modelo topo de gama, foi apresentado em outubro de 1934, no Salão Automóvel de Paris. Tinha um motor completamente novo, de oito cilindros em V, com válvulas à cabeça, com o mesmo diâmetro e curso (78 x 100 mm) que o 11. Tinha uma cilindrada de 3.822 cc, 100 cv de potência e uma velocidade máxima de 140 km/h.

Exteriormente, distinguia-se pelos seus faróis aerodinâmicos, uma grelha de radiador sublinhada com o número “8” e para-choques com meias-lâminas sobrepostas. Foram produzidos cerca de duas dezenas de exemplares de teste, tendo, aparentemente todos desaparecido para sempre, apesar dos vários rumores e das pesquisas apaixonadas de colecionadores e historiadores.

O 15, o “Rei da Estrada”

Depois de ter abandonado o projeto 22, a Citroën, que continuava a pretender comercializar um Traction topo de gama, lançou o 15 Six em outubro de 1938. Estava equipado com um novíssimo motor de seis cilindros em linha, de 2.867 cc e 77 cv, para uma potência fiscal de 16 cv. Tinha a particularidade das suas rotações se fazerem para a esquerda, razão pela qual o recém-chegado era também conhecido como 15 Six G (nota: “G” de “Gauche”, “Esquerda” em francês).

Adotava o mesmo exterior que o 11 B, fruto da sua carroçaria idêntica, mas contando com um novo motor, mais longo, impunha um capô alongado em 11 cm, que dava ao automóvel uma personalidade distinta. Potente e silencioso, com um comportamento em estrada e um conforto excecionais, foi rapidamente apelidado de “Rei da Estrada”. Em setembro de 1947, o sentido de rotação do motor foi invertido e o 15 Six D sucedeu ao 15 Six G. O 15 Six conheceu o sucesso no pós-guerra e impôs-se como o automóvel francês topo de gama, chegando ao topo da estrutura do Estado francês, adquirindo um estatuto emblemático.

Em maio de 1954 foi lançado um novo 15 Six, o 6 H, com a particularidade de estar equipado com uma suspensão hidropneumática de altura constante no eixo traseiro. Tratava-se, nada mais, nada menos, do que a suspensão revolucionária que viria a equipar o DS 19, quase um ano e meio mais tarde. O lançamento deste novo “Rei de Javel”, em outubro de 1955, pôs definitivamente termo às vendas da gama 15 Six.

Um automóvel e várias carroçarias

Quando o 7 foi lançado em 1934, estava disponível como berlina de quatro portas, coupé (ou falso cabriolet) e cabriolet com para-brisas rebatível (ou roadster). Quando surge o 11 alguns meses mais tarde, também é proposto como berlina, coupé e cabriolet, bem como uma carroçaria longa de seis janelas, como carrinha de 7 a 9 lugares, táxi, ou berlina de 5 a 6 lugares, bem como com uma carroçaria longa de quatro janelas, como coupé citadino de cinco lugares. A partir de abril de 1938, o 11 ficaria, igualmente, disponível como versão comercial de cinco lugares, com uma carga útil de 500 kg. A produção dos Coupé das gamas 7 e 11 terminou em setembro de 1938, enquanto a dos Cabriolet terminaria em novembro de 1939.

Quando o 15 Six foi posto à venda, em outubro de 1938, estava disponível como berlina de cinco e seis lugares, havendo que esperar por maio de 1939 para, tal como o 11, ser também proposto como limusina de cinco e seis lugares e como carrinha familiar de oito e nove lugares. Menos de uma dezena de unidades 15 Six Cabriolet chegaram a ser montadas, que acabaram por não ser comercializadas. Após a guerra, os familiares 11 e 15 só voltariam ao mercado em setembro de 1953 e o 11 Comercial apenas em março do ano seguinte. Efetivamente, o último Traction produzido, a 24 de julho de 1957, foi um 11 B em versão familiar.

A partir do momento em que foi lançado, o Traction começou a destacar-se em várias competições. alcançando façanhas desportivas. No verão de 1934, distinguiu-se no domínio da elegância, nos muito populares concursos de Bagatelle, Bois de Boulogne e Deauville, onde, como berlina, cabriolet ou coupé, as suas linhas baixas e aerodinâmicas lhe permitiram conquistar vários “Grands Prix”, “Premiers Prix”, “Prix d'Excellence” e “Prix du Jury”.

O Traction, monumento histórico e peça de coleção

Verdadeiro ícone francês, o Traction é um dos raros automóveis a ser considerado por muitos como um verdadeiro monumento histórico. Desde o seu lançamento a 18 de abril de 1934 que faz parte do quotidiano francês. 

O chamado “Automóvel de Toda a Gente” tornar-se-ia, entre outros, num carro de assaltantes de bancos com o bando Traction, em viaturas militares de 1939 a 1945 e na máquina dos combatentes da Resistência, a quem ajudou na libertação da França, e depois no carro do país em reconstrução.

 Na vida política, tornou-se, também, no automóvel oficial do Estado Francês, sendo o Traction o preferido do General de Gaulle. Verdadeiro símbolo do poder, marcava presença em todo o lado, do pátio do Palácio do Eliseu, a todos os ministérios e prefeituras.