Uma visita guiada ao circuito Le Mans com Darren Turner

Primeira curva e chicane Dunlop

A primeira curva é mais fechada do que aquilo que se pensa. Sem a chicane que se lhe segue seria mais fácil, mas neste caso é mais complicada e temos que nos manter pela direita na saída para 2016WECUK060conseguir travar. Para o ponto de viragem em piso seco podemos aproveitar toda a largura sobre os chevrons pintados, mas não com piso molhado … É uma curva difícil. E a entrada para a chicane é complicada porque sentem-se os ressaltos nos travões e podemos ser surpreendidos. A própria chicane é bastante gratificante porque podemos aproveitar grande parte da berma, e a primeira é mais lenta do que a segunda – por isso podemos acelerar e a aderência é boa.

Os “Esses”

Passamos sobre a crista e por baixo do Arco Dunlop, depois entramos nos “esses”. É uma boa secção e, inicialmente, não há visibilidade. Depois da primeira curva à direita temos de nos manter encostados para a esquerda seguinte, que tem muita inclinação. Se não mantivermos a direita comprometemos a velocidade de saída. É uma daquelas curvas em que vale a pena empenharmo-nos, e depois em direção a Tertre Rouge.

Tertre Rouge

É provavelmente uma das curvas mais importantes do circuito. Se estivermos por nossa conta, o importante é a velocidade de saída. Numa situação de duelo, não nos podemos

permitir errar porque facilmente somos apanhados em direção à primeira chicane. Podemos aproveitar grande parte da berma à saída com piso seco, ao contrário de piso molhado.

Mulsanne

Em direção à primeira chicane, estamos agora na estrada pública pela primeira vez e sente-se a diferença. Podemos sentir os ressaltos e a inclinação da estrada. Exige uma grande confiança quanto às nossas capacidades e muito respeito. À saída de Tertre Rouge temos ainda uma viragem à direita e pretendemos um bloqueio mínimo de direção nessa passagem. Depois trata-se de avaliar o tráfego em direção à chicane e olhar bem em frente para procurar o nosso ponto de travagem. No Le Mans, atingimos a velocidade terminal quatro vezes – isto é, cerca de 305 km/h no Aston, este ano talvez mais com a nova aerodinâmica – e cá estamos nós a travar até à 1ª ou 2ª mudança. Nos pontos de travagem há marcadores na vedação de proteção com a contagem decrescente dos metros mas também procuramos as passagens de peões sob o Arco.

Primeira chicane

Tem uma entrada lenta, por isso é importante rodar o carro rapidamente e voltar a ganhar potência. Comprometemos um pouco a velocidade de entrada para termos uma boa saída. No início da semana, na quarta-feira à noite, mete-se a mudança mais baixa porque a pista ainda não tem borracha. Mas tudo isso muda ao longo da semana e acaba por ser possível percorrê-la em 2ª.

Segunda chicane

Na nossa mente vemos as chicanes como um espelho, uma é cópia inversa da outra. Mas parece-nos sempre que estamos a travar tarde de mais para a segunda. Não sei explicar porquê, talvez tenha mais aderência. Mais uma vez, comprometemos um pouco a entrada para o grande arranque em direção à curva Mulsanne. A saída é muito interessante, podemos utilizar toda a estrada e mais ainda na saída.

Curva Mulsanne

A crista foi suavizada e já não é como no passado. Faz-se bem. No ápex da curva vamos a travar e reduzimos para 1ª, pelo que sentimos a carga lateral. É uma zona de aperto para o trânsito, comprovado pelo acidente de Anthony Davidson com um Ferrari GT há alguns anos.

Procuramos seguir em fila única ao longo da curva, e temos de nos defender às vezes de carros de LMP1 e LMP2 para manter o espaço. A própria curva Mulsanne tem muita aderência para o carro virar e utilizamos grande parte da berma – e ainda mais à saída. Dá-me muita satisfação.

Em direção a Indianápolis

As duas curvas são 100% a fundo se estivermos por nossa conta – e mesmo se estivermos lado a lado com alguém. Mas se estivermos do lado esquerdo temos de estar atentos, sobretudo à noite…

Indianápolis

Eu conto sempre com as curvas em Indianápolis e é uma sequência fantástica. A abordagem é impressionante, passamos de 6ª para 5ª para a direita e fazemos a esquerda em 2ª. A inclinação ajuda-nos, mas temos de ir a fundo na maior parte do percurso.

Arnage

A curva mais frustrante. É muito apertada e não proporciona muita aderência, embora este ano haja um novo arranjo da estrada, por isso vamos ver se há alguma diferença. É provável que a perda de aderência se deva ao facto de ser um cruzamento rodoviário movimentado. Reduzimos de 3ª para 1ª. Cometem-se muitos erros aqui e há sempre o receio de tocar nas barreiras, mas agora que a organização as afastou, o medo despareceu. Não se trata de recear o perigo, trata-se de recear um erro!

Curvas Porsche

Esta é a parte por que mais ansiamos em cada volta. A entrada é muito rápida, travamos à esquerda e é crucial fazer uma boa entrada para uma trajetória acertada. Se tivermos um bom carro, passamos a fundo, levantando um pouco na seguinte para manter a trajetória para a direita. Quatro das cinco curvas Porsche são fantásticas. Mas a última tem a inclinação ao contrário e é muito fácil perder a traseira. Seria fantástico se a inclinação ajudasse. Este ano, a organização acrescentou barreiras MAIS SEGURAS nesta secção, que se traduzem numa boa solução para melhorar a segurança sem perturbar a circulação do circuito. Uma excelente ideia.

Maison Blanche

A direita-esquerda em direção à chicane Ford não tem dificuldades, 100% a fundo. É a única crítica que aponto à pista, era desnecessária e não é útil para ninguém. Devia ser uma reta até à chicane Ford. Nada mais faz do que aumentar as possibilidades de um acidente, como eu referi à ACO.

Chicane Ford

Passa-se a entrada nas boxes e a primeira parte é mais lenta do que a segunda, e o segredo passa por abrandar suficientemente o carro para obter uma trajetória bem definida. Depois voltamos a acelerar em direção à meta, para iniciar mais uma volta.

Vantagens de uma guerra de pneus

“Guerra de pneus” é uma expressão um pouco bélica e frequentemente utilizada para descrever a rivalidade técnica e desportiva entre fabricantes adversários. E se o nível da competição sobre a pista de La Sarthe é feroz - mas leal - o mesmo sucede nos centros técnicos do paddock. Em 2016, a Dunlop pretende transferir as suas descobertas e os seus êxitos de épocas recentes para uma nova gama de pneus GT e potencialmente pneus de LMP1 para o futuro.