Mercedes-Benz pretende tornar a condução sem acidentes numa realidade

A estreia de inovações de segurança que nos acompanham até aos dias de hoje, teve lugar no mês de outubro há exatamente 25 anos. Na Suécia em 1997, o Classe A capotou durante o designado ‘teste do alce’. Este acontecimento deu origem à introdução rápida e generalizada do Programa Eletrónico de Estabilidade ESP® em todas as séries de modelos da Mercedes Benz. A empresa prosseguiu imediatamente com o extenso desenvolvimento de sistemas de assistência à condução; presentemente, os condutores dos atuais modelos Mercedes-Benz beneficiam do apoio de mais de 40 sistemas deste tipo. No segundo aniversário: há vinte anos, foi introduzido o sistema de proteção preventivo PRE SAFE®, que tem vindo a ser desenvolvido continuamente desde então.

O sistema marcou a primeira vez que elementos ativos ajudaram a apoiar soluções de proteção passiva por forma a reduzir as consequências na eventualidade de um acidente. A Marca persegue um claro objetivo: proporcionar uma condução sem acidentes até 2050.

Sistemas de controlo de travagem envolvidos em mais de 100 funções do automóvel

O ESP® estabiliza o veículo através de intervenções específicas e rápidas nos travões individuais das rodas. Amplamente desconhecido pelo público até agora, o desenvolvimento dos sistemas de controlo de travagem continuou a progredir aceleradamente desde o incidente do teste do alce.

Atualmente, estes sistemas funcionam em conjunto com mais de 100 funções do automóvel para melhorar ativamente a segurança, a eficiência e o conforto em muitas situações de condução, das quais se incluem o controlo de travagem integrado, o eixo traseiro direcionável, as funções de condução fora de estrada, a recuperação de energia pelas cadeias cinemáticas elétricas, a assistência ao arranque em subida, a estabilização de reboques, o assistente ativo de direção e inúmeros sistemas de assistência.

Os marcos de desenvolvimento ao longo deste percurso incluem o sistema de travagem regenerativa para automóveis híbridos e elétricos que a Mercedes-Benz introduziu em 2010. Durante uma travagem, o motor elétrico comuta para o modo gerador. As rodas transferem a energia cinética ao gerador através dos componentes da transmissão. O gerador roda e converte uma parte da energia cinética em energia elétrica. O binário da travagem produzido pelo motor elétrico durante a geração de energia elétrica reduz a velocidade do veículo. Se for necessária uma maior potência de travagem, será fornecida uma desaceleração adicional através dos travões.

A distribuição entre o gerador e o sistema de travagem bem como a estabilidade, mesmo nas fases de elevada recuperação de energia, é sempre gerida pelo sistema de controlo de travagem.

Sistema TwoBox para automóveis elétricos

Uma das inovações recentes mais significativas é o sistema TwoBox, que entrou em produção em série em 2020. O sistema, que é uma combinação do ESP® com um servofreio dos travões eletromecânico, um componente crucial para os automóveis elétricos em particular, prescinde da pressão negativa gerada por um motor de combustão que é depois alimentada a um servofreio dos travões convencional. O rápido aumento da pressão dos travões criada pelo sistema permite, entre outros, reduzir a distância de travagem durante uma travagem de emergência automática.

Nas versões híbridas plug-in do novo GLC SUV bem como do Classe S, a Mercedes-Benz utiliza a futura geração dos sistemas de travagem regenerativa com um servofreio dos travões eletromecânico independente de vácuo. Estes sistemas alternam automática e flexivelmente entre a travagem hidráulica e a travagem com recuperação de energia com base na situação, para uma ótima recuperação de energia a qualquer momento.

Como resultado, o veículo atinge a máxima potência de recuperação mais rápido do que com um sistema de travagem convencional, puramente hidráulico.

Outra inovação é a combinação do sistema de controlo de travagem com o eixo traseiro direcionável, que também entrou em produção em série em 2020. Esta nova tecnologia de controlo pode adaptar ativamente o comportamento de acordo com o perfil pretendido em condução normal bem como estabilizar o veículo nos limites físicos, enquanto vários atuadores modulares podem prever com rigor a situação e de forma preditiva.

A Mercedes-Benz e a Mercedes-AMG já disponibilizam desde há algum tempo o sistema de controlo de dinâmica de condução integrado e o sistema de controlo de tração integrado. Estes aumentam a segurança de condução nos limites físicos sem reduzir o prazer de condução. Vários sensores e parâmetros como a pressão dos travões, o binário rotacional em torno do eixo vertical do veículo, o escorregamento das rodas e a posição do pedal do acelerador são utilizados em conjunto para proporcionar experiências de condução diferentes.

Atualmente, muitos componentes já funcionam em conjunto de forma fiável para fornecerem um elevado nível de segurança através de mais de 40 sistemas de assistência à condução ativos:

O Assistente Ativo de Distância DISTRONIC é um sistema de controlo adaptativo da velocidade de cruzeiro que mantém automaticamente uma distância pré-selecionada para os veículos à frente em todos os tipos de estrada.

O Assistente Ativo da Direção ajuda o condutor a manter o veículo na sua faixa de rodagem. Só pode ser ativado juntamente com o DISTRONIC.

O Assistente Ativo de Faixa de Rodagem utiliza uma câmara para detetar quando as marcas rodoviárias, incluindo as guias da estrada, são trespassadas, ajudando o condutor a evitar sair da faixa de rodagem involuntariamente.

O Assistente Ativo de Ângulo Morto monitoriza as zonas que o condutor tem dificuldade em visualizar e pode ajudar a evitar acidentes através de intervenções nos travões e avisos. Além disso, quando o veículo se encontra parado, a função Aviso de Saída alerta os ocupantes sobre a presença de utentes da estrada como ciclistas em circulação. A iluminação ambiente nas portas sinaliza perigo e pode ajudar a evitar uma colisão. O Assistente Ativo de Mudança de Faixa de Rodagem assiste cooperativamente o condutor aquando da mudança para uma faixa de rodagem adjacente. Uma mudança de faixa para o lado direito ou esquerdo só é assistida se os sensores detetarem que a faixa adjacente está separada da faixa atual por um traço descontínuo, e não forem detetados quaisquer outros veículos na zona de perigo em análise.

O Assistente Ativo de Travagem de Emergência trava o veículo até à sua imobilização na própria faixa de rodagem se detetar que o condutor não responde à situação do trânsito durante um longo período de tempo.

O Assistente Ativo de Travagem utiliza os sensores de bordo para registar se existe um risco de colisão com o veículo precedente, com veículos em trânsito perpendicular ou em circulação no sentido inverso. O sistema pode emitir avisos visuais e acústicos se detetar uma colisão iminente. Se o condutor travar o veículo de forma insuficiente, o sistema também pode assistir através do aumento da pressão dos travões em função da situação, e iniciar também uma travagem de emergência autónoma se o condutor não atuar perante a situação.

20 anos a reduzir as consequências dos acidentes com o PRE-SAFE®

A introdução do PRE-SAFE® há 20 anos atraiu uma atenção semelhante à do incidente do teste do alce que ocorreu há 25 anos. Quando a Mercedes-Benz introduziu o sistema em 2002, foi uma inovação revolucionária: o sistema marcou a primeira vez que elementos ativos ajudaram a apoiar soluções de proteção passiva por forma a reduzir as consequências na eventualidade de um acidente.

Os exemplos incluem o fecho automático dos vidros e do teto de abrir em situações críticas de condução antes de uma colisão iminente, o tensionamento preventivo dos cintos de segurança dos bancos dianteiros com os primeiros tensores reversíveis para uma posição mais vertical (se o banco estiver equipado com função de memória).

O PRE-SAFE® Sound marcou outra novidade incluída no equipamento em 2016: proteção contra a perda de audição. Em casos raros, o elevado ruído de um acidente de automóvel pode provocar uma deficiência auditiva ao longo do tempo. O PRE-SAFE® Sound pode acionar um reflexo no ouvido interior que atua como uma proteção auditiva biomecânica. Em certas situações de perigo imediatamente antes de uma possível colisão, o sistema aciona os altifalantes do veículo para emitirem um som rápido (ruído rosa). O objetivo consiste em causar a contração de um pequeno músculo no ouvido interior (reflexo acústico), que afeta o acoplamento do tambor do ouvido, preparando o ouvido para pressões sonoras elevadas.

Atenção centrada na proteção dos passageiros do banco traseiro

Nos últimos anos, a Mercedes-Benz conseguiu aumentar ainda mais a segurança dos passageiros do banco traseiro. Entre outras melhorias dignas de referência são os tensores de cintos para os bancos traseiros, os airbags laterais e os airbags de cortina. Introduzido pela Mercedes-Benz no Classe S em 2020, o primeiro airbag frontal para os passageiros do banco traseiro reflete a utilização frequente deste modelo com motorista: o equipamento aumenta a segurança para os passageiros adultos e considera também os problemas relacionados com a segurança das crianças.

O Airbag de Cinto de Segurança, que aumenta a largura do cinto de segurança e pode desta forma reduzir o impacto no tronco dos passageiros, também contribui para uma maior segurança na zona traseira. Existe ainda o airbag da almofada do banco, que foi projetado para prevenir o deslizamento dos passageiros por baixo do cinto de segurança, mesmo que o passageiro tenha inclinado o encosto do banco para trás.

Segurança Integral: uma filosofia abrangente da Mercedes-Benz

No que diz respeito ao desenvolvimento do automóvel, a Mercedes-Benz tem estado empenhada na sua filosofia abrangente de “Segurança Integral” desde há muitos anos. Logo em finais dos anos 90 do século XX, a empresa classificou pela primeira vez em quatro fases o apoio que os seus sistemas de segurança fornecem. Esta abordagem combina elementos de segurança ativa e passiva para alcançar o nível de segurança mais elevado possível.

Fase 1: assistência durante a condução. Esta fase inclui, entre outros, elementos de manuseamento, bons sistemas de travagem, direção precisa, boa visibilidade mesmo à noite, bem como todos os sistemas necessários para manter a segurança do condutor, tais como ar condicionado ou bancos confortáveis. Adicionalmente, existem os extensos sistemas de assistência à condução, o DRIVE PILOT e o sistema de iluminação inteligente.

Fase 2: preparação para potenciais acidentes. Os sistemas envolvidos nesta fase têm capacidade para reconhecer cada vez mais situações críticas e iniciar ações específicas que podem prevenir acidentes ou reduzir a sua gravidade. Os exemplos dos sistemas envolvidos incluem os sistemas de assistência à condução, sistemas de travagem de emergência e o sistema PRE-SAFE®.

Fase 3: proteção na eventualidade de um acidente. Esta fase engloba todos os elementos que reduzem as consequências de um acidente, onde se incluem a carroçaria com o seu habitáculo rígido e zonas de deformação programada, os cintos segurança, os tensores dos cintos de segurança, vários airbags, entre outros.

Fase 4: assistência após um acidente. Esta fase diz respeito às medidas implementadas após a ocorrência de um acidente, que variam desde chamadas de emergência automáticas, ligação das luzes de sinalização de perigo e destrancamento das portas para a ventilação rápida do interior após o acionamento dos airbags.

Software central como novo desenvolvimento

A Mercedes-Benz está atualmente a analisar uma inovação muito interessante: um software central baseado na futura plataforma MB.OS irá substituir a arquitetura atual com as suas várias unidades de controlo e cablagens. Esta solução irá minimizar possíveis fontes de erro e fornecer a base para que os sistemas de controlo respondam aos sinais dos sensores ainda mais rapidamente. A coordenação central da dinâmica de condução do veículo através dos vários atuadores permite novas possibilidades de ajuste da experiência de condução, desde um comportamento particularmente confortável a uma experiência de condução extremamente desportiva e dinâmica.

Segurança máxima também para os automóveis elétricos

Quando se trata de elevadas normas de segurança, a Mercedes-Benz não faz distinção entre os diferentes tipos de cadeias cinemáticas. Quer sejam cadeias cinemáticas com motor de combustão, híbridas ou elétricas – em todos os casos, as equipas de desenvolvimento garantem que a tecnologia adequada assegura um grau de proteção comparável. Isto tem sido comprovado pelos testes realizados por organizações independentes.

A Euro NCAP (Programa Europeu de Avaliação de Novos Veículos) distinguiu o Mercedes EQS duas vezes, atribuindo a este automóvel a distinção “Melhor da sua Classe” em 2021 nas categorias “Classe Premium” e “Elétrico Puro”. O novo EQE também recebeu avaliações máximas duas vezes: avaliação máxima de cinco estrelas na avaliação de segurança da Euro NCAP e a avaliação geral de “muito bom” com o Pack de Assistência opcional na avaliação especial para sistemas de assistência. Além da proteção na eventualidade de um acidente, a Euro NCAP também avalia a segurança das crianças, proteção de peões e sistemas de assistência.

Naturalmente que é prestada uma atenção especial aos componentes sujeitos a tensão elétrica nos automóveis elétricos. Para evitar o perigo de choque elétrico e de curtos-circuitos de elevada energia, foi desenvolvido um conceito de segurança de alta tensão de várias fases que compreende sete elementos essenciais. Além da bateria, os componentes de alta tensão incluem todos os componentes sujeitos a uma tensão elétrica superior a 60 V. Se os sensores de um veículo detetarem uma colisão perigosa, o sistema de proteção com fusível pirotécnico desativa automaticamente o sistema elétrico de alta tensão.

Este conceito de proteção fornece um elevado grau de segurança durante a condução e o carregamento, bem como durante e após uma colisão. O alojamento da bateria e a estrutura do veículo são compatíveis para assegurar o cumprimento das normas de segurança internas da Mercedes Benz e dos requisitos legais na sua totalidade. Os engenheiros de projeto também asseguraram que todos os elementos do sistema elétrico de alta tensão são, sempre que possível, colocados em zonas do veículo protegidas contra colisões. Para esta finalidade, conseguiram projetar com base em 50 anos de estudos e dados de milhares de acidentes reais recolhidos através da investigação de acidentes.